John Braham

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John Randall Daniel "Bob" Braham, DSO y dos barras, DFC y dos barras, AFC, CD (6 de abril de 1920 – 7 de febrero de 1974) nació en Holcombe, Somerset. Su padre, Ernest Goodall Braham, fue un ministro metodista que obtuvo sus calificaciones en la Universidad de Bristol y Liverpool. El reverendo Braham se convirtió en doctor en teología después de estudiar en el King's College de Londres en 1935. Ernest había servido como piloto en el Royal Flying Corps en la Primera Guerra Mundial.

Braham se educó en la escuela preparatoria en Belmont desde 1930 y luego se trasladó a la escuela pública en Taunton en Somerset. Asistió a escuelas en el sur de Inglaterra cuando los Brahams se mudaron por todo el país a Londres. Braham tenía una constitución poderosa. A la edad de 15 años, medía 1,85 metros y pesaba entre 76 y 83 kgs, y utilizó sus dotes naturales para convertirse en un boxeador de éxito. A los 15 años y ocho meses aprobó su Certificado Escolar. Su educación adicional en la escuela primaria de Queen Elizabeth, Blackburn, Lancashire no fue bien. Con frecuencia se ausentaba debido a los destinos ministeriales de su padre, lo que obligaba a la familia a reubicarse continuamente y, en consecuencia, su concentración y sus calificaciones declinaban. Dejó la escuela primaria a los 16 años después de solo unos meses y no regresó.

Braham luchó por encontrar trabajo en la era de la Gran Depresión. Consideró mudarse al extranjero para unirse a la Policía Colonial en los Territorios Británicos de Ultramar y entretuvo brevemente el entrenamiento como marinero en la Marina Mercante. Para ganar experiencia, trabajó como empleado en Wigan para la policía de Greater Manchester. En 1937, cansado de la vida como administrativo, Braham recurrió a las fuerzas armadas británicas en busca de una carrera más satisfactoria.

A los 17 años, Braham se incorporó la RAF dentro de un programa que duró cinco años y que fue diseñado para encontrar jóvenes entusiastas de la aviación con las cualidades físicas y académicas adecuadas para convertirse en oficiales de vuelo. Para sorpresa de Braham, su solicitud fue aceptada. Su comisión estaba fechada el 7 de marzo de 1937. Su número de servicio era 40667. Braham se incorporó con el rango de oficial piloto. Su entrenamiento consistió principalmente en una introducción al vuelo por parte de organizaciones civiles contratadas para ello por la RAF. Los candidatos seleccionados pasaron a recibir entrenamiento militar.

En diciembre de 1937 comenzó el entrenamiento de vuelo en la Escuela Primaria de Vuelo No. 7 (EFS) en RAF Desford. Era normal que los pilotos realizaran vuelos en solitario después de ocho a once horas de instrucción con su instructor de vuelo. Para Braham, el progreso fue lento y realizó su primer vuelo en solitario después de 14 horas de instrucción. El 9 de marzo de 1938 Braham voló solo por primera vez en un Tiger Moth. En mayo Braham comenzó el entrenamiento de oficiales en Uxbridge. Después de completar este curso fue trasladado a Shawbury para comenzar el entrenamiemto en aviones militares. Ahora asignado a la EFS 11, eligió convertirse en piloto de caza y comenzó a entrenarse en el Hawker Hart. Completó su entrenamiento de vuelo avanzado el 20 de agosto de 1938 y comenzó la fase final en el Hawker Fury. Completó su entrenamiento en vuelo en formación, acrobacias aéreas y práctica de tiro durante los siguientes cuatro meses, graduándose en diciembre.

Su primera unidad fue el Escuadrón 29 de la RAF, con base en West Malling, volando el Hawker Demon biplaza. En febrero de 1939 el escuadrón fue reequipado con el Bristol Blenheim. Braham estaba decepcionado por no haber sido entrenado en e Hurricanle y su reacción fue solicitar un traslado, que fue rechazado. El escuadrón pasó tres meses convirtiéndose al Blenheim. En agosto de 1939 el 29 se convirtió al Hurricane, pero al estallar la guerra, el escuadrón retornó al Blenheim como parte de su reorientación hacia el caza nocturno en lugar de las operaciones diurnas. Braham pronto se ganó el apodo de 'Bob', que lo acompañó durante toda su carrera de servicio. Había elegido este nombre como distintivo de llamada de radio.

Braham (derecha) con su operador de radio y radar, el comandante de ala Bill "Sticks" Gregory, en 1943. Gregory sobrevivió a la guerra y murió en 2001.

 

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Se desconoce cuándo, si o cuántos de los aviones Blenheim del Escuadrón No 29 fueron equipados con radares aerotransportados en 1940 mientras el escuadrón continuaba practicando y luchando con la adaptación a las tácticas de combate nocturno. Una gran cantidad de pilotos se basaron en tácticas básicas, lo que generalmente significaba cooperar con las luces de búsqueda y usar la vista de la tripulación para buscar intrusos. Cuando Braham y su escuadrón fueron llamados a defender Gran Bretaña de los ataques aéreos en agosto de 1940, después del colapso de los Países Bajos, Bélgica y Francia en mayo-junio de 1940, las defensas de los cazas nocturnos británicos eran muy débiles.

Las dificultades de los combates nocturnos fueron evidentes en las operaciones de los escuadrones de cazas nocturnos. Un Fairey Battle fue derribado por error por un Blenheim que no pudo identificarlo correctamente; otros Blenheims se estrellaron después de quedar atrapados en el resplandor de las luces de búsqueda a baja altura y el fuego de respuesta de los bombarderos alemanes había infligido al menos una pérdida, mientras que el Escuadrón 29 logró derribar sólo un avión alemán. Aunque se habían instalado dispositivos de identificación de amigos o enemigos (IFF) en algunos aviones británicos, no siempre estaban encendidos. Braham también experimentó fallos técnicos en los Blenheims que lo llevaron a cuestionar su fiabilidad. Por esa época se le unió su artillero / observador Bill Gregory, con quien volaría con frecuencia.

En agosto de 1940 la batalla de Gran Bretaña se estaba intensificando. La mayoría de los combates habían sido hasta entonces a la luz del día, dejando frustradas a las tripulaciones de los cazas nocturnos. Ahora con base en Digby, en Lincolnshire y operando desde el aeródromo secundario de Wellingore, la unidad formó parte del Grupo 12 de la RAF que defiendía el espacio aéreo británico al norte de Londres. En la noche del 24 de agosto Braham despegó y patrulló el área de Humberside llevando como artillero al sargento Wilsdon y al aviador y operador de radar N. Jacobson. Braham fue dirigido hacia un avión perseguido por reflectores, pero se acercó demasiado rápido y se sobrepasó. Su artillero logró dañar suficientemente la aeronave y la tripulación de un reflector vio cómo se estrellaba contra el mar. Fue identificado como un Heinkel He 111. El otro único encuentro de Braham con el enemigo ocurrió en Ternhill, cuando un Junkers Ju 88 arrojó bombas en el aeródromo, destruyendo 13 Avro Ansons y dañando a 20 más. Braham sobrevivió ileso al ataque.

En septiembre de 1940 el escuadrón comenzó a convertirse en el Bristol Beaufighter, más resistente y fuertemente armado equipado con un radar de interceptación aerotransportado, justo cuando la Luftwaffe comenzaba el Blitz, su campaña contra las ciudades industriales británicas. El 29 de noviembre el escuadrón se había convertido en una unidad de Beaufighter. En septiembre Braham fue uno de los primeros en volar el Beaufighter. Sin embargo, pasaría casi todo el mes hospitalizado tras un grave accidente automovilístico. Realizó su primera misión con un Beaufighter el 17 de noviembre. El líder de escuadrón Guy Gibson, más tarde famoso por su papel en la Operación Chastise, dirigió la misión. Braham realizó nueve salidas en este mes y mejoró sus habilidades al completar un curso de vuelo a ciegas que enseñó a los pilotos a volar en condiciones de baja visibilidad. Por su servicio fue galardonado con la Cruz de Vuelos Distinguidos el 17 de enero de 1941.

La combinación de estos desarrollos finalmente culminó con éxito. El 13 de marzo Braham logró atacar por sorpresa a un Dornier Do 17, dañando uno de sus motores antes de que los cañones se encasquillaran. Su operador de radar, el sargento Ross, finalmente puso en funcionamiento a tres de ellas. La segunda ráfaga de Braham destrozó al bombardero a una distancia de 60 yardas y el Beaufighter evitó por poco chocar con los restos. El combate duró 13 minutos. Los dos tripulantes lograron otro derribo el 9 de mayo. Acercándose desde un poco por debajo de su objetivo, Braham siguió las instrucciones de su operador de radar hasta que se hizo un avistamiento visual. Identificando un avión a través de un parche de estrellas eclipsadas podría posicionarse para atacar. Atacando dos He 111, derribó uno con dos ráfagas cortas y a corta distancia de sus cañones. La victoria fue confirmada. El He 111 se había estrellado en la vecina Richmond, Londres. La Cruz de Hierro del piloto muerto fue enviada a Braham y un recuerdo junto con dos chalecos salvavidas de la Luftwaffe que prefirió al diseño británico más voluminoso. Llevó el chaleco salvavidas hasta que lo derribaron.

El Blitz terminó cuando la Luftwaffe se preparó para apoyar la Operación Barbarroja y los ataques aéreos disminuyeron. Durante la segunda mitad de 1941, un pequeño número de aviones alemanes realizaron ataques precisos en Gran Bretaña y los cazas nocturnos alemanes intentaron interceptar las operaciones sobre Inglaterra para interrumpir el bombardeo del Mando de Bombarderos de la RAF sobre Alemania. El 23 de junio Braham reclamó el derribo probable de un He 111 que el personal del Royal Observer Corps vio estrellarse. Pero como había perdido contacto con el control de tierra (habiendo salido del área de operaciones del escuadrón 29) y temiendo perderse o perseguir al He 111 a baja altura, Braham terminó la persecución y reclamó un probable. Los registros muestran que sólo una reclamación fue hecha esa noche por un caza de la RAF que no fuera Braham, y los registros alemanes citan dos bombarderos que no regresaron.

 

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Bill Gregory se convirtió en el operador de radar habitual de Braham el 6 de julio de 1941. Obtuvo otra victoria al día siguiente, el 7 de julio de 1941, con la destrucción de un Ju 88 y se convirtió en as el 12 de septiembre derribando un He 111 como su quinta victoria. Reclamó un Do 17 el 19 de octubre seguido de otro He 111 el 24. Para el 25 había reclamado 7 aviones enemigos y se le otorgó una egunda su DFC. Luego fue ascendido a teniente. Después de tener pocos permisos en 1941, Braham descansó para evitar terminar agotado. Fue destinado a la OTU 51 (Unidad de Entrenamiento Operativo) en Cranfield el 28 de enero de 1942.

Antes de irse a Cranfield, Braham estuvo involucrado en otro accidente automovilístico que lo dejó fuera de combate. Resultó herido cuando el Austin 7 en el que viajaba se salió de la carretera a toda velocidad. Había salido por la noche celebrando su éxito. Los cinco pasajeros (tres oficiales y do chicas) resultaron heridos, pero una de las mujeres murió posteriormente en el hospital. Una vez recuperado, de regreso al servicio activo, el 13 de marzo, los motores de un Beaufighter se apagaron y lo obligaron a realizar un aterrizaje de emergencia, y el mismo día, su segundo vuelo terminó con los motores del avión en llamas. Braham logró realizar un aterrizaje seguro.

Durante este tiempo, Braham y Gregory visitaron con frecuencia el Escuadrón 29 en West Malling. A estas alturas, los alemanes estaban enviando pequeña formaciones para bombardear objetivos seleccionados en Gran Bretaña en lo que se conoció como el Baedeker Blitz. Operando en la noche del 6 al 7 de junio de 1942 en un Beaufighter prestado, destruyó un Dornier 217 que atacaba Canterbury y poco después Braham fue enviado de regreso al Escuadrón 29 el 24 de julio de 1942 como líder de escuadrón interino y comandante de vuelo de la unidad. Tras dañar un Ju 88 el 24 de agosto, destruyó otro el 28. La victoria fue presenciada por personal de la Fuerza Aérea del Ejército de EEUU en una visita a una estación de radar cerca de la costa. El 29 de agosto atacó y destruyó un Ju 88 que volaba a 150 pies sobre el Canal de la Mancha. Hábilmente "abrazando las olas", el piloto del Ju 88 logró realizar violentas maniobras evasivas. Aunque el avión alemán resultó dañado, el Beaufighter fue alcanzado por el fuego defensivo, terminando con el motor de babor en llamas y teniendo que realizar un aterrizaje forzoso cerca de Beachy Head. Ni él ni su operador en ese vuelo, Harry Jacobs, resultaron heridos, aunque se descubrió que una bala atravesó el asiento de Braham y no le alcanzó de milagro. Se le otorgó la DSO el 9 de octubre de 1942 con 10 aviones enemigos destruidos en su haber.

Después de esto, Braham se fue a celebrarlo a un pub. Intentó conducir a casa estando borracho y tuvo un accidente. Aunque beber y conducir no era un delito, la policía lo acusó de dañar propiedad pública y lo multó con 5 libras el equivalente a una semana de salario. Fue su tercer accidente automovilístico. Su éxito no disminuyó. Un Ju 88 y un Do 217 fueron reclamados frente a la costa inglesa en las noches del 26 y 31 de octubre de 1942.

Braham había destruido 12 aviones enemigos con uno probable y cuatro dañados y fue uno de los pilotos de caza nocturno de la RAF más exitosos. En reconocimiento a su experiencia, el 23 de diciembre de 1942 se le dio el mando del Escuadrón 141 en Ford el 23 de diciembre de 1942. Tenía 22 años. Con él fue su operador de radar Gregory, ahora oficial de vuelo con la DFC y la Medalla de Vuelo Distinguido en su haber. Tres semanas después, el 20 de enero de 1943, Braham reclamó un Do 217.

Los Beaufighter Mk.IF del Escuadrón No 141 se trasladaron a Cornualles en febrero de 1943 para realizar patrullas nocturnas sobre Bretaña y Francia y patrullas diurnas sobre el Golfo de Vizcaya y los accesos atlánticos para proteger los aviones del Mando Costero de la RAF. El 20 de marzo de 1943 reclamó una locomotora destruida y poco después fue ascendido a comandante de ala en funciones. En abril Braham atacó un E-Boat alemán, disparando 500 proyectiles de 20 mm al objetivo, lo que provocó un gran incendio. En otras operaciones, Braham dañó tres E-Boats al mismo tiempo que ametralló y dañó a un submarino.

 

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En mayo de 1943 el Escuadrón 141 se trasladó a Wittering. Había sido elegido para ser el primer escuadrón de cazas nocturnos especialmente diseñado para operar sobre Alemania y la Europa ocupada en el papel de apoyo de bombarderos. Los Beaufighters estaban equipados con el nuevo detector de radar Serrate, que captaba los impulsos de radar emitidos por el radar Lichtenstein de los cazas nocturnos alemanes. Varios Beaufighters también estaban equipados con el radar Mk IV, pero no con el Mk VII más efectivo y recientemente introducido. Las operaciones Serrate comenzaron en junio de 1943 y recibieron un mayor ímpetu a medida que se intensificaba la Batalla del Ruhr y aumentaban las pérdidas del Mando de Bombarderos frente a los cazas nocturnos alemanes. Braham tuvo un éxito inmediato, destruyendo un Messerschmitt Bf 110 sobre los Países Bajos el 14 de junio y otros nueve días después. Derribaría 6 de ellos en 1943. También reclamó un Ju 88 dañado después de que las armas de Braham se atascaron. Entre estos dos éxitos, Braham recibió una segunda DFC el 15 de junio de 1943. A lo largo de junio el Escuadrón 141 reclamó cinco cazas enemigos destruidos y dos dañados por la pérdida de un Beaufighter. Braham notó que las operaciones continuas estaban fatigando a Gregory y dispuso que descansara como oficial de planificación operativa del escuadrón. Su reemplazo fue el teniente de vuelo Harry "Jacko" Jacobs.

Su operación de intrusión más exitosa tuvo lugar la noche del 17/18 de agosto de 1943, cuando participó en el apoyo del Grupo 100 a la Operación Hydra del Mando de Bombarderos de la RAF. Braham había decidido que lo mejor era usar a los caza nocturnos británicos de manera independiente y, en lugar de operar sobre aeródromos alemanes conocidos, eligió interponer los Beaufighters entre los bombarderos y los aeródromos alemanes en los Países Bajos, Alemania y Bélgica. Esperaba que los ecos hechos por los Beaufighters en el radar alemán Lichtenstein atrayeran a los aviones enemigos y los desvíaran de los bombarderos.

Braham voló en la primera oleada. Cuando ésta alcanzó Leeuwarden en los Países Bajos y mientras cuatro de los cinco cazas de la RAF no hicieron contacto, Braham atrajo a dos cazas nocturnos enemigos. Los Bf 110 eran del V./NJG 1. Cinco habían despegado bajo el mando de Heinz-Wolfgang Schnaufer, quien terminó la guerra como el as nocturno más exitoso de todos los tiempos con 121 victorias aéreas. Schnaufer dirigió su vuelo hacia el eco, pero dio media vuelta después de un problema con el motor. Usando su detector de radar Serrate, Braham y su operador de radar recogieron las emisiones producidas por el radar Lichtenstein de los cazas alemanes. Derribó al feldwebel Georg Kraft, un Experten con 15 victorias aéreas del 4./NJG 1, que murió. Otro Bf 110 había presenciado la acción e intentó enfrentarse a Braham, pero también fue derribado. Su piloto, el feldwebel Heinz Vinke, fue el único miembro de su tripulación que sobrevivió. Braham consideró dispararle a un miembro de la tripulación, probablemente Vinke, a quien había visto lanzarse en paracaídas desde el avión, pero Bill Gregory lo convenció de que no lo hiciera. El Beaufighter de Braham casi fue alcanzado por los restos de su última víctima. Braham tenía la costumbre de abrir fuego a muy corta distancia. Eso era debido al alto estado de fatiga de Braham, quien apenas podía mantener los ojos abiertos. Siempre que miraba hacia adelante, le picaban y se empañaban.

Braham no estaba satisfecho con su registro y la falta de acción en septiembre de 1943. En consecuencia, voló varias misiones contra objetivos terrestres. Se ordenó a los pilotos de caza nocturna exitosos que no participaran en actividades que los exponían a un riesgo excesivo. En una misión en particular, decidió buscar trenes enemigos después de no poder encontrar ningún avión. En la línea Dieppe a París interceptó una locomotora que hizo explotar. Atacó a otra, pero golpeó algunos árboles que dañaron la parte inferior del fuselaje. Braham mantuvo el control y pudo volver a su base.

 

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Braham recibió su segunda DSO el 24 de septiembre de 1943. Cuatro noches más tarde, el 28 y 29 de septiembre, mientras realizaba una operación de intrusión entre Celle y Hanover, Braham se encontró con lo que identificó como un Do 217 y lo derribó. Luego obtuvo otro contacto en un avión enemigo, pero no pudo atraparlo y más tatrde presenció un choque o explosión cerca. Una fuente sugiere que la víctima del accidente fue el as alemán Hans-Dieter Frank (55 victorias), volando un Heinkel He 219, quien chocó con otro caza alemán mientras intentaba evadir a Braham. La noche siguiente reclamó un Bf 110. Su víctima fue identificada como August Geiger, del IV./NJG 1 (53 victorias). Geiger se lanzó en paracaídas de su caza pero se ahogó. En cuestión de minutos, Braham disparó contra un Ju 88 que, según él, estaba dañado. Frank, Vinke y Geiger fueron los 17º, 18º y 19º ases de combate nocturno más exitosos de la Segunda Guerra Mundial (y la guerra aérea).

En contra de sus deseos, Braham tuvo que descansar y fue enviado al Escuadrón 141 el 1 de octubre de 1943 para asistir a un curso de oficial de estado mayor en Camberley. Braham se resistió a esto tanto como pudo y se quejó directamente al Mariscal del Aire Roderick Hill, comandante en jefe del Mando de Caza en ese momento. Hill se negó a aprobar la solicitud de Braham y negó su petición de una última operación. En cuestión de días, Braham fue destinado al Grupo Nº 9 de la RAF.

Durante tres meses, Braham permaneció inactivo. En febrero de 1944 fue destinado al Grupo N 2 para "comandante de ala de operaciones nocturnas" adjunto al 2º Grupo de Bombarderos Ligeros, 2ª Fuerza Aérea Táctica de la RAF. Aunque era un oficial de estado mayor en el cuartel general, Braham fue capaz, con persistencia, de persuadir a su comandante en jefe, el vicemariscal del aire Basil Embry, para que le permitiera realizar operaciones de intrusión independientes utilizando un De Havilland Mosquito prestado de uno de los diversos escuadrones en el grupo con la condición de que pidiera su permiso de antemano. Braham también transfirió a sus antiguos operadores de radar al grupo para poder volar con ellos. Con frecuencia tomaba prestados aviones del Escuadrón 613 de la RAF.

El 28 de febrero de 1944 despegó y reclamó un camión alemán destruido al sur de París en una salida diurna. Los Mosquitos no llevaban radar, pero estaban equipados con las ayudas a la navegación Gee, que permitían una navegación precisa, pero las salidas nocturnas no serían fructíferas ya que detectar a los aviones enemigos sería excepcionalmente difícil. Para Braham, cazar a la luz del día fue una experiencia extraña. El 5 de marzo de 1944 voló con Bill Gregory en un viaje de 900 millas por el norte de Francia. El clima impidió sus intentos de atacar a los aeródromos en Orleans y Bourges, por lo que se dirigió al de Châteaudun. Vio un Heinkel He 177 volando en el circuito de aterrizaje a 800 pies. Se acercó rápidamente y lo derribó. Era su 20a victoria aérea. A Braham se le negó la oportunidad de operar como piloto de caza nocturno en este momento cuando había una intensa actividad. En enero de 1944, la Luftwaffe inició la Operación Steinbock, una serie de ataques contra ciudades británicas en respuesta a la ofensiva británica sobre Alemania, sufriendo graves pérdidas por ello.

El 12 de marzo, Braham y Gregory regresaban de un viaje de 1000 millas y fueron alcanzados por un fuego terrestre sobre Bayeux. Llevaron al Mosquito de regreso a Inglaterra con un sólo motor, pues el otro se había quemado. Solo dos días después visitó el Palacio de Buckingham, donde recibió su tercera DFC de manos de Jorge VI. Tanto la esposa de Braham, Joan, como su padre asistieron.

Diez días después recibió permiso para realizar otra salida diurna. El líder de escuadrón Robertson se unió a él en esta ocasión como su ingeniero de vuelo. Voló a Lasham para recoger un Mosquito. Su objetivo en esta ocasión sería Dinamarca. La Luftwaffe mantenía varias unidades operativas en la región, por lo que voló a Coltishall en Norfolk para estar más cerca de su destino y ahorrar combustible durante la salida. Cerca de Aalborg avistó dos aviones. Tan lejos de las zonas de batalla, los alemanes no esperaban ser atacados por el enemigo. Ninguno hizo mucho esfuerzo por defenderse. El primero, un transporte Junkers W 34, fue derribado, y el segundo, un Junkers Ju 52, intentó un aterrizaje forzoso pero dañó sus alas. Braham lo bombardeó para asegurar su destrucción. Las cámaras de su arma filmaron la acción durante la cual disparó 320 proyectiles. El 4 de abril regresó a Francia. Al carecer de radar, Braham buscó grandes aeródromos para asegurarse de interceptar un avión enemigo. Voló a Burdeos en busca de los He 177 que, según la inteligencia, estaban operando contra convoyes del Atlántico desde Burdeos-Mérignac. Braham sólo encontró un Bücker Bü 131 que fue víctima de una breve ráfaga.

Nueve días después, Braham regresó a Dinamarca. En esta ocasión, le prestaron un Mosquito del Escuadrón de Bombarderos polaco 305. En la misión se encontró con un He 111 cerca de Esjberg. Daba vueltas alrededor de un faro a 300 pies. Braham disparó una ráfaga de tres segundos, y el He 111 se incendió y se hundió en el mar, explotando con el impacto. Un entrenador Focke-Wulf Fw 58 fue su segunda victoria en esta misión. Mientras tanto, los alemanes habían rastreado al Mosquito por radar. Poco después aparecieron en escena dos Bf 109. Las nubes estabab a 300 metros y logró escapar escondiéndose en ellas. Uno de los Bf 109 disparó algunas ráfagas de fuego ineficaces a Braham y también encontró algo de fuego de tierra. Regresó directamente a la sede del grupo, en Benson. Devolvió el Mosquito al día siguiente. Unos días después, Braham regresó al 305 para recoger un Mosquito y se unió al Escuadrón 107 de la RAF en una incursión contra París a pesar de que no tenía entrenamiento formal de piloto de bombarderos. Nueve días después, cerca de Poitiers, Braham realizaba una misión de ataque terrestre. Vio un Focke-Wulf Fw 190 con un tanque lanzable y cohetes bajo las alas a bajo nivel. Disparó a 600 yardas mientras el enemigo aceleraba para escapar. Su fuego alcanzó al Fw 190, que se estrelló. Fue su 27a victoria

 

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Parece evidente que el juicio de Braham se estaba deteriorando. No se había tomado muchos permisos desde que comenzó la guerra en 1939 y admitió haber tenido mal genio con su familia y quienes lo rodeaban. Había pasado gran parte de los dos años anteriores liderando con el ejemplo y volando largas y peligrosas misiones sobre territorio enemigo. El 7 de mayo de 1944 recogió al navegante, el teniente de vuelo Donald Walsh, de la sede del Grupo. Tomó prestado un Mosquito del Escuadrón 21 en Gravesend y voló a Norfolk para repostar, pasando cierto tiempo con su antigua unidad, el Escuadrón 141, y pasó la noche en West Raynham. Sobre Roskilde, Dinamarca, atrapó un Ju 88 después de una persecución de 10 minutos y lo derribó, su 28a victoria.

El 12 de mayo, Braham repitió la operación. Esta vez se llevó a Bill Gregory con él. Operando sobre la línea Aalborg-Copenhague, vio un Fw 190 cerca de Hurning. Al perseguirlo, Braham se vio atacado por un Bf 109, pues su presencia fue claramente detectada por el radar alemán. Su Mosquito fue alcanzado en el ala de babor y los conductos del combustible se rompieron. El Bf 109 luego desapareció. Ignorando el daño, se acercó al Fw 190. A cero pies, su Mosquito rebotó en un montículo pero logró alcanzar al avión enemigo, que estalló en llamas y se estrelló cerca de Aalborg. La distancia era tan escasa que los restos del Focke-Wulf casi chocaron con Braham. La pérdida de combustible de la persecución y los daños, junto con sus hélices dañadas tras su casi colisión con el suelo, significaban que las posibilidades de llegar a Inglaterra eran escasas. Subió a una gran altura a 70 millas de la costa y transmitió un mensaje de emergencia, que fue recibido. Amerizó el Mosquito, que se partió por la mitad. Cogieron el bote hinchable y vieron que la cola y las alas permanecían a flote. Él y Gregory fueron salvados por el SAR de la RAF y lo arrastreros de la Royal Navy hundieron las secciones de los aviones que quedaban a flote. El 13 de junio de 1944 recibió su última medalla, su segunda DSO.

Braham fue convocado para ver a Basil Embry. El oficial al mando hizo que Braham esperara hasta que se hubiera aseado y vestido correctamente, tras lo que le dio a Braham una severa reprimenda por arriesgarse de esa manera, pues no había dado su consentimiento a la operación. Sin embargo, su 29a victoria alivió la tensión y Embry lo invitó al bar a tomar una cerveza. Bill Gregory no volvió a volar con Braham. Su DFC y sus dos DFM reflejaron su contribución al éxito de Braham. También pudo haber tomado los eventos del 12 de mayo de 1944 como una advertencia. Para Braham, la emoción de las incursiones era adictiva. El 25 de mayo de 1944 despegó de nuevo, pero tuvo que anular la misión debido al mal tiempo. Sus últimas operaciones fueon con Embry y Walsh el 6 de junio de 1944 durante el desembarco de Normandía. El Frente Occidental, inactivo desde 1940, ahora se reactivó. Braham sobrevoló Normandía varias veces con grupos de Mosquito en junio de 1944. Éstas fueron sus últimas operaciones exitosas.

A diferencia de Gregory, Braham no se inmutó por los acontecimientos del 12 de mayo de 1944. Braham creía que mientras la guerra continuaba, un piloto de combate entrenado debía enfrentarse al enemigo a toda costa. Su experiencia le permitió una mayor oportunidad de sobrevivir a las probabilidades que un nuevo piloto, pero reconoció que su fortuna no podía durar para siempre. Braham continuó realizando operaciones en las profundidades del espacio aéreo enemigo sobre Dinamarca, solo y a la luz del día.

El 25 de junio de 1944 recogió un Mosquito del Escuadrón 21 y al navegante australiano Don Walsh y luego voló a Norfolk para repostar en West Raynham. Despegaron y se dirigieron a la costa danesa. En el mar vio, y probablemente fue visto, por barcos costeros alemanes. A medida que se acercaban a tierra, Braham y Walsh notaron un leve quejido en la radio, lo que significaba que el Mosquito estaba siendo rastreado por radar. Para dificultar que el enemigo lo rastreara, cambiaba de rumbo con frecuencia. Las incursiones dependían de la sorpresa, pero claramente se había perdido. Las nubes se estaban disipando y la visibilidad estaba mejorando. Braham decidió que continuar era una locura y decidió regresar a casa. Mientras volaba sobre la isla de Funen, vio un edificio con una gran bandera con la esvástica colgada de un poste. Había un coche aparcado delante de la entrada. Creyendo que podría tener dentro a alguien importante, se lanzó a atacar, ametrallando el edificio y destruyendo el automóvil.

Después de salir de la zona, llegó a la costa oeste, pero Braham había merodeado por ella durante demasiado tiempo. Vio dos Fw 190 acercándose rápidamente desde el este. Braham había derribado dos de estas máquinas en un Mosquito, pero no estaba seguro de la experiencia que tenían estos pilotos. No había ninguna capa de nubes y el Mosquito no podía dejar atrás a los cazas, más rápidos y ágiles. Decidió dar media vuelta y luchar mientras pudiera. En un ataque frontal, el primer piloto del Fw 190 falló, pero el segundo alcanzó el ala de babor y el motor, provocando un gran incendio. El panel de instrumentos y la ventana de la cabina salieron disparados y fallaron por centímetros tanto a Walsh como a Braham. Braham picó hacia el mar y se niveló por debajo de los 100 pies. Trató de usar el extintor para detener el fuego. El piloto alemán compartía la filosofía de Braham de asegurar una muerte disparando a un avión enemigo hasta que cayera. El Mosquito fue alcanzado de nuevo y Braham hizo un aterrizaje forzoso en una playa a más de 200 kilómetros por hora.

Braham y Walsh se escondieron detrás de una duna de arena. Mientras lo hacían, los tanques de combustible de la aeronave explotaron. El piloto del Fw 190 voló a 20 pies y por un momento creyeron que iba a dispararles. Para alivio suyo, saludó con la mano y pasó volando. Contemplaron la posibilidad de escapar, pero al instante los soldados alemanes corrieron hacia ellos. Se habían estrellado cerca de una estación de radar y los soldados enemigos llegaron muy rápidamente, realizando algunos disparos en su dirección, pero ninguno los alcanzó. Fueron capturados y registrados. Los alemanes encontraron una pistola Mauser que Braham le había quitado a un bombardero alemán estrellado, lo que no fue del agrado de sus captores. Braham creía que podrían atacarlo y había pensado en agarrar el arma, luchar con los guardias alemanes, encontrar un danés amistoso y llegar a Suecia de alguna manera. La tensión disminuyó cuando lo llevaron a un cuartel y le ofrecieron un café alemán sintético. Pronto llegaron un par de oficiales de la Luftwaffe y lo escoltaron hasta una celda en un aeródromo cerca de Esjberg.

 

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Braham y Walsh fueron enviados en tren al centro de interrogatorios de la Luftwaffe en Oberursel, cerca de Frankfurt. A lo largo del viaje, el tren se detuvo debido a los ataques aéreos durante el día y la noche. Los guardias alemanes dejaron en claro que despreciaban a los aviadores británicos. Cuando los civiles los vieron en los vagones y las estaciones les gritaron insultos y amenazas de muerte. Goebbels, el ministro de Propaganda del Reich, había definido a todos los aviadores aliados como "terroristas" y su mensaje resonó en la población civil. En un momento, un grupo de soldados alemanes borrachos los amenazó con bayonetas e intentaron entrar por la fuerza en el vagón del tren. Braham temió por su vida, pero la situación se recuperó cuando un joven oficial de las SS los detuvo.

En el centro de interrogatorios estaban mal alimentados y físicamente debilitados. Formaba parte de la técnica alemana para debilitar la resistencia al interrogatorio. Los alemanes habían preparado un archivo sobre todo el personal famoso de la RAF basado en información de los periódicos británicos. Sabían la mayor parte de lo que había sucedido en su carrera y en su vida privada. Mientras estaba allí, fue interrogado por el asistente de Göring. El alemán le preguntó sobre las defensas británicas y los Spitfires, ya que estaba a punto de reanudar las operaciones de los Ju 88. En broma, Braham le aconsejó que se mantuviera alejado de Spitfires. Mientras estaba en Oberursel, el piloto que lo había derribado, el leutnant Robert Spreckels, de la JG 1, le visitó. Braham fue una de sus 12 victorias aéreas. Braham prometió comprarle un whisky cuando los aliados ganaran la guerra. La declaración sorprendió a Spreckels, que creía firmemente en una victoria alemana. Braham llegó a respetar a Spreckels, dejando de lado sus diferencias. Se enteró de que Spreckels había perdido a sus padres en un ataque aéreo británico y se sorprendió cuando el alemán desestimó el hecho con las palabras "es la guerra".

Los aviadores fueron enviados al Stalag Luft III, un campo de prisioneros de guerra de la Luftwaffe cerca de Sagan en Alemania, cerca de la frontera con Polonia. Allí permanecieron hasta el 27 de enero de 1945, cuando el avance del Ejército Rojo les obligó a marchar por Alemania. Fueron alimentados por la Cruz Roja y la población civil que también huía de los soviéticos. Cerca de la aldea de Jamlitz, tropas de una División Panzer compartieron sus raciones con ellos. Llegaron a Spremberg el 2 de febrero de 1945, donde recibieron comida y agua caliente del depósito de la 8.ª División Panzer. Llegaron a Bremen el 5 de febrero de 1945. El avance británico en el noroeste de Europa requirió su evacuación a Lübeck el 10 de abril. Fueron liberados por elementos del ejército británico el 2 de mayo de 1945.

 

[Kurt_Steiner]

El regreso de Braham a Gran Bretaña no fue demasiado bueno. Su familia encontró excepcionalmente difícil vivir con él. Su mal genio y su agresividad se manifestaron cuando los periodistas llegaron a la casa de la familia en Leicestershire en busca de una historia de guerra para sus periódicos. Braham, que despreciaba la publicidad, los expulsó físicamente de su propiedad. Su decisión de dejar a los medios fuera de su vida probablemente explica por qué, pese a ser uno de los mayores ases británicos, era prácticamente un desconocido en Gran Bretaña fuera de la RAF. Braham también se había desanimado por el clima político en un país que redujo a Churchill a lLíder de la Oposición, donde el mercado negro abundaba y el racionamiento se convertiría en una característica indefinida de la Gran Bretaña de la posguerra en la década de 1950.

Braham permaneció en la RAF y se unió al Ala de Desarrollo de Cazas Nocturnos del Establecimiento Central de Cazas, donde probó y desarrolló equipos de lucha nocturna nuevos y existentes. El desarme masivo y la reducción de la RAF —imitando los de principios de la década de 1920— desilusionaron aún más a Braham. Los vuelos fueron reducidos para ahorrar costos y eliminó la única actividad que lo había atraído a la RAF en 1937. Inicialmente todavía realizaba vuelos regulares a Bélgica, donde la RAF conservaba grandes bases. Mientras estuvo allí, recibió la Orden de la Corona y la Cruz de Guerra con Palma por sus acciones de guerra. Esto duró poco, hasta que el Central Fighter Establishment se redujo a la mitad. Junto con el racionamiento y un nivel de vida en declive y bajos salarios, Braham se retiró de la RAF en marzo de 1946 y solicitó unirse a la Policía Colonial de Rhodesia. Bill Gregory se enteró de la decisión de Braham y se puso en contacto con Basil Embry, ex oficial al mando de Braham. Embry pronto lo persuadió de regresar a la RAF con el rango de teniente de vuelo con la paga de un comandante de ala en funciones. Siguió un período de dos años de nombramientos en despachos en el Ministerio del Aire en Londres.

En mayo de 1952 se retiró de la RAF por segunda vez. Braham decidió que no podía pagar la educación privada de sus tres hijos con el salario de un comandante de ala en Gran Bretaña. Se unió a la Real Fuerza Aérea Canadiense con el rango de comandante de ala y con una paga mucho mejor. El 6 de junio de 1952 los Brahams zarparon para Canadá y Braham fue nombrado inmediatamente oficial de estado mayor para operaciones y entrenamiento. Enseñó a las tripulaciones canadienses a volar, realizar intercepciones y luchar en todo tipo de clima. Voló el rápido Avro Canada CF-100 Canuck en 39 ocasiones y el F-86 Sabre, así como el Lockheed T-33. En total, voló 193 veces con la RCAF. Su siguiente nombramiento fue para CFB North Bay, 200 millas al norte de Toronto, en la Unidad de Entrenamiento Operativo No. 3 Todo Tiempo (Caza).

Entre octubre de 1957 y julio de 1960, Braham mandó el Escuadrón 432 que volaba el Avro Canada CF-100. Mientras estaba allí, estuvo involucrado en una colisión en el aire, perdió un ala y no pudo deshacerse del paracaídas. Salió disparado a través del dosel, lanzándose en paracaídas pero sufriendo lesiones en la espalda y la cabeza. En el verano de 1960, la familia se mudó a París, cuando fue nombrado oficial superior en el Cuartel General Supremo de las Potencias Aliadas en Europa. Braham voló cuando pudo. Patrullaba los cielos de Bélgica, Alemania Occidental y Luxemburgo en el Lockheed F-104 Starfighter y el English Electric Lightning. Su mandato en SHAPE terminó en 1964.

En 1961 aceptó una invitación de Robert Spreckels a Alemania. Spreckels había intentado localizar a Braham durante algunos años. Mientras estaba en Inglaterra por negocios para una empresa de transporte marítimo de Hamburgo, se enteró de que Braham había sobrevivido a la guerra y aún estaba vivo. Convenció al cónsul alemán en Bath para que le enviara una carta. La correspondencia siguió a partir de 1956, pero no fue hasta 1961 cuando las circunstancias permitieron una reunión. Spreckels había aprendido inglés lo suficiente como para permitir que dos se comunicaran. Braham escribió en Scramble, "Robert Spreckels se convirtió, a pesar de la tensión y los odios mundiales, en uno de los que se cuentan entre mi compañía de amigos".

Durante el resto de su carrera, Braham voló alrededor del mundo pero, en 1968, la política canadiense apuntó a la fusión de todas las fuerzas armadas canadienses. Peor aún, la cancelación del Avro Canada CF-105 Arrow puso fin al plan de Canadá de construir sus propios cazas, lo que frenó las ambiciones de Braham como piloto de pruebas. Se retiró de la RCAF en enero de 1968 y se instaló en Nueva Escocia con su esposa y tres hijos. Había volado 5.370 horas en 66 tipos de aeronaves con la RCAF.

Con sólo 48 años, Braham no estaba dispuesto a retirarse. Siempre le había interesado la historia, por lo que se incorporó al Departamento de Sitios Históricos del Departamento de Asuntos Indígenas y Desarrollo del Norte. Se convirtió en superintendente de área y sirvió durante cinco años. En diciembre de 1973 experimentó una aparición repentina de dolores de cabeza y se quejó de náuseas. Fue ingresado en el hospital, pero su salud se deterioró rápidamente. Bob Braham murió de un tumor cerebral el 7 de febrero de 1974 a la edad de 53 años.